原因很简单，新式轰炸机必须在一九八四年首飞，才有望在一九八六年定型，而H-56到一九八六年已经问世三十年，进入了推移期。如果新式轰炸机不能在此之前定型，中国空军的战略航空兵将遭受重创。

问题是，要让航空企业在两年内完成设计与样机制造，几乎是不可能的事情。

结果就是，参与竞标的四家航空企业全部选择在原有方案上进行改进，而最终获得了工程阶段合同的两家航空企业拿出的样机，也是在一九七四年方案、也就是高空高速方案上改进而来的。

最终，中国空军选择了西安飞机制造公司的设计，并且授予其制造十三架测试样机的制造合同。

这种后来被命名为H-82的轰炸机，在当时可以说是相当前卫。比如，采用了可变后掠翼与T型尾翼的翼面布局，机身责采用了升力体结构与翼身融合设计，除了机首与尾撑部分之外，弹舱、油舱、起落架舱都设在宽大的机身里面，四台发动机则以两台一组的方式吊挂在翼根下方。

这一设计的最大好处就是增加了机身内部空间。

在确保了两个标准尺寸的弹舱之外，H-82的机身油箱能搭载近七十吨燃油，加上设在机翼与垂直尾翼内的油箱，机内油箱的总载油量高达一百三十四吨，使其具备了在载弹二十二吨时拥有七千公里的作战半径。

要知道，这是采用超低空突防时的作战半径，如果全程高空飞行，即便在载弹三十吨时也能达到七千五百公里。在载弹二十二吨的时候，H-82的作战半径达到了惊人的一万一千公里。

相对而言，H-82最出色的还是其载弹能力。

按照空军的要求，H-82的基本载弹量为三十吨，即在两个内部弹舱内挂在六十枚五百公斤级炸弹。如果执行战略打击任务，标准配制是二十四枚射程为五百公里的中程空射巡航导弹，此时的载弹量为二十二吨。如果携带十二枚射程为一千八百公里的远程巡航导弹，载弹量则为十五吨。

只不过，这绝不是H-82的最大载弹能力。

因为在设计的时候，空军就明确要求，H-82不但要具备战略打击能力，还必须具备携带常规武器执行轰炸任务的能力，所以除了两个内部弹舱之外，H-82在机身与机翼的固定段下方设置了十多个外挂点，而且全部是复合型的重载外挂点。极限情况下，H-82能外挂七十二枚五百公斤级航空炸弹。这个时候，如果弹舱内挂的也是五百公斤级航空炸弹，其载弹总量高达六十六吨！

也就是说，H-82的极限载弹能力为H-56的两倍。

如此强悍的载弹能力，意味着H-82有着极为结实的机身。

事实上，为了达到超低空高速突防的性能指标，H-82就必须加强机身结果，使其能够承受住低空高速飞行时的震动与冲击。

显然，在飞行速度与飞行高度等性能上，H-82并不出众。其最大飞行速度只有一点四五马赫，而且只有在轻载时才能达到，而其海平面上的最大飞行速度却有零点九五马赫，不亚于当时任何一种战斗机。在最大升限上，H-82只能达到一万五千米，不过能够在不到一百米的高度上以零点九马赫的速度巡航飞行，而且为其配备的地形跟踪与测绘雷达，使其能够在这个高度上自动飞行。

总而言之，H-82的设计侧重于增强低空飞行性能，而不是高空性能。

从某种意义上降，H-82满足了空军提出的所有性能要求，但是却并没有被空军当成一种完美的轰炸机。

主要就是，轰炸机的超低空突防生存能力肯定不会强到哪里去。

当时，中国空军面对着一个极为尴尬的局面。这就是，如果爆发全面战争，H-82承担的任务与H-56一样，即对敌国进行报复性战略打击，而其主要武器肯定都是射程高达数百公里、甚至是上千公里的巡航导弹，因此轰炸机不需要直接面对敌国的防空系统，也就不存在突防的问题，而H-82在以巡航导弹为基本武器的时候，作战的效费比未必比H-56高出多少。相反，如果参加的是局部战争，等到轰炸机上场的时候，战术航空兵已经摧毁了敌人的防空系统，轰炸机同样不存在进行突防的问题，而H-82使用常规弹药执行作战任务的能力也未必超过了H-56。

那么，中国空军有什么理由花费大量经费来购买一种作战效能并没有本质性提高的轰炸机来取代还能够继续使用，而且已经算得上是得心应手的H-56呢？

要知道，更换轰炸机群至少要花掉上千亿华元。

可以说，当时中国空军找不出一个可以购买H-82，并且用H-82全面替换H-56的正当理由。

也许，唯一说得过去的理由就是，中国空军在轰炸机的研制上投资太多，而且西安飞机制造公司已经完成了H-82的全部研制工作，还通过了极为严格的验收，总得采购一些来维持轰炸机的生产能力吧。

结果就是，直到一九八八年，中国国民议会才批准了采购H-82的合同，而且总共只订购了一百二十架。RQ